Las últimas fronteras

Algunos habréis visto el vídeo que puse hace unos días, en el que se preguntaba a la gente dónde les gustaría despertarse al día siguiente. Yo no di mi respuesta, pero hoy os doy una variación sobre el tema. ¿Cuándo te hubiera gustado vivir? Pues la verdad es que me hubiera gustado nacer antes de la segunda guerra mundial, o quizá antes de la primera. En un tiempo en el que aún no existía la globalización pero en el que sin embargo algunos ciudadanos como Willy Fogg hubieran podido viajar de un país a otro sin necesidad de papeles y permisos. Cierto que entonces muy pocos tendrían la capacidad material necesaria para tal hazaña (a diferencia de ahora, con nuestros vuelos y agenicas de viajes), pero al menos en aquel tiempo no se reducía directamente a las personas con un número identificativo. Pero no es esta facilidad administrativa (que para mí es una seña de humanismo) lo que me interesa de esa época no tan lejana, sino otro detalle: simplemente, que cada pueblo aún guardaba sus características propias, cada civilización guardaba sus tradiciones, su vida, sus tesoros inmateriales. No digo que el desarrollo actual no haya traído beneficios a muchos lugares del planeta, pero hoy en día vivimos en un mundo en el que demasiado a menudo la civilización principal ha desbordado con su sub-sistema (“el consumo de masa”, que por definición mismo inutiliza a la persona, ahogándola en un grupo anónimo para que la suma de sus pequeños gastos pueda suponer un gran balance final para la empresa vendedora), casi como una plaga. Hoy nos hemos multiplicado de forma tal que no hay frontera física, porque nos hemos invadido mutuamente en la realidad del espacio y en la ficción de lo virtual. Ya lo hemos visto todo por la tele, ya no nos supone tanta impresión ver la Torre Eiffel por primera vez, o soñar con las invenciones técnicas para la agricultura o el diseño de muebles que se verían en la Exposición Universal de París o Barcelona a finales del XIX. Por ejemplo, yo de pequeño siempre soñé con Damasco y Bagdad. No tenía ni idea de lo que podía haber allí, pero para mí eran nombres mágicos, ciudades donde mercaderes guardaban sus tesoros, ciudades en medio de desiertos y montañas que albergaban palacios de agua, princesas con zapatillas de tela fina y colores y de suela de cuero, caballos por las calles y camellos en las esquinas. Pero hoy, hoy Bagdad es el Bagdad de las bombas, la ciudad destruida, y reconstruida por empresas occidentales con falsos palacios de plástico y pladur. Los barrios pobres no son casas de barro y cañas, sino chabolas de plásticos y antenas de televisión. La gente está convulsa porque lejos de tener el enemigo que todo pueblo tiene –el vecino-, le cayó el ataque por encima, de no saben quién, sin saber por qué, por unas guerras de oro negro alimentadas por su dictador y bebidas por los occidentales.

Ahora estamos en todos lados, no hay mundos secretos ni reinos perdidos, y las fronteras físicas y culturales han desaparecido a favor de unas fronteras administrativas y de papel. Es un mundo falso, sin rumbo, en el que ya no vale ni el honor de la guerra. Creímos que el desarrollo nos haría mejores, y eso ha sido el problema de todo. El desarrollo nos hace más eficientes, pero no nos hace directamente mejores: mientras que el desarrollo nos facilita la vida sin que nosotros tengamos que aplicarnos en ello, para ser mejor hace falta que cada uno de nosotros se aplique en ello. El desarrollo podría ser un catalizador, pero en todo caso está visto que estos términos no guardan una correlación directa. Hubiéramos tenido que ser humildes y aceptarlo: no hay ningún mal en admitir que no se es perfecto. Al revés, es una virtud, o incluso diría una necesidad, porque ignorar que se hace el mal no es mucho mejor que hacerlo expreso. No, no hay que creérselo, hay que ser más escéptico, hay que pensar más. Se debe ser consciente de lo que se es, e intentar mejorar, pero sobre todo se debe ser consciente de nuestras limitaciones, para no caernos de bruces el día menos pensado, y para no estar limando la vida de otros sin darnos cuenta.

Sí, me hubiera bastado vivir hace cien años, años en los que África aún era feliz sin nuestra intervención, años en los que como en la canción de Sabina, hubiera sido mercader en Damasco, gitanito en Jerez, taxista en Nueva York, pintor en Montparnasse, tabernero en Dublín, mejor tiempo en Le Mans, cazador en la India, marinero en Marsella... o explorador en en Nilo, escriba en Egipto, buda en el Tíbet, cazador en la sabana, Inuit en el polo, buscador de oro en Alaska, Inca en los Andes, Tuareg en el Sáhara, artesano en Florencia, gondolero en Venecia, seminarista en Roma, cowboy en el Oeste, modernista en Barcelona, ninja en Hiroshima, Bruce Lee en la China, pastor en los Alpes, caminante en Santiago, compositor en Viena, agitador en Moscú, gángster en Chicago, pescador de l'Escala, industrial en Terrassa, cineasta en Los Ángeles, National Geographic en Namibia, chamán del Amazonas, estudiante en París…

La palabra, el pensamiento y la creación

Vi hace poco un reportaje sobre la obra de Stephen Hawking, el físico reconocido por sus estudios sobre el Bing Bang, el origen del Universo, una teoría holística que lo ligue todo y nos diga cómo es que podemos estar aquí, hoy. Pero yo hoy no voy a hablar sobre cosmología ni física, lo que pasa es que al ver ese reportaje me entró mucha curiosidad no sólo el tema en sí, sino también ver a la persona trabajar, pensar. Porque Hawking no puede hablar, no puede moverse apenas … y no pude sino preguntarme sobre lo ligados que están o no el pensamiento y la palabra. Es un tema típico de filosofía, lo sé, se ha tratado mucho sobre ello, y por desgracia no lo he leído. Pero es que al ver a Hawking trabajar, vi claramente en práctica un enigma que en teoría, para mí, sólo existía en nuestras mentes. Me hizo pensar en ello porque se le veía reflexionar, y esa batalla entre pensamiento y palabra que existía en su mente (batalla en su caso entre símbolos y pensamiento, alfas betas y ces al cuadrado), me vino a la cabeza porque había su transposición más grosera con la batalla entre la frase ya formada en la mente de uno y la expresión de esa frase al mundo exterior. De hecho, Hawking pues sólo fue un puente, que me llevó como la madalena a un dilema que recordé entonces.

El problema es fácil, y si nunca os habéis parado a pensarlo, podéis sin problema hacerlo ahora: ¿cuando pensáis, utilizáis palabras, o las palabras son tan sólo el lenguaje que utilizáis para dar a conocer el resultado de vuestros pensamientos? ¿Palabra y pensamiento están unidos, se puede pensar cosas complicadas sin tener esa herramienta virtual que es la palabra? … El otro día, al ver a Hawking en acción, me vi de lleno en el problema, gracias a esa transposicón que se aprecia en su caso, una transposición mucho más visible ya que no ocurre tan sólo en la mente, sino justamente en la salida de la idea fuera de la mente, donde por definición el resultado será visible al resto. Él, ahora, sólo puede comunicarse de forma “binaria”: moviendo un solo músculo de su cara. Nada más. Un solo músculo. Sólo dos mensajes posibles: 1 (movimiento), 0 (no movimiento). A través de un programa de ordenador, desarrolla pues sus frases, pero os podéis imaginar la velocidad. Y es que aparte de la palabra, hay algo bastante esencial para desarrollar el pensamiento: un lápiz y un papel, o algo equivalente. Es muy difícil resolver una ecuación sin escribirla, por muy sencilla que sea la ecuación. Todos los matemáticos, escritores, dibujantes, todos hacen uso del borrador, donde, al ver la idea en un soporte externo, la perciben desde un punto de vista externo, y pueden pues trabajar sobre ella, desarrollarla, probarla, retocarla, añadir, sacar, etc. La herramienta exógena ayuda a adelantar, es como tener un disco de memoria externa para nuestro ordenador, una memoria RAM que nos ayuda a ir más rápido -incluso que nos ayuda a "ir", sin ella no podríamos movernos-. ¿Pasa lo mismo en la mente? ¿Las palabras son nuestra memoria RAM que almacenan conceptos que existen de otra forma? ¿Sólo podemos tener ideas de algo que conocemos, ideas vocalizables, explicables? ¿O una idea puede ser algo que está ahí pero que, como el que en un sueño quiere hablar y no puede, se queda encallada, no sale? ¿Qué es una idea? ¿Son pequeñas descargas eléctricas neuronales, es una cantidad de electrones, es algo con masa o un cuerpo etéreo…?

¿A quién no le ha pasado eso de tener una palabra en la punta de la lengua, sentirla, saber que está ahí, y sin embargo no poder capturarla? ¿O esa sensación de ver pasar una idea por la mente, como una estrella fugaz, y no poder atraparla: era una frase estructurada, eran símbolos, era una combinación de impulsos eléctricos neuronales? Supongo que la neurociencia se encarga de encontrar y definir esta situación. Es realmente volcánica la actividad que pasa por el cerebro. Freud ya lo adelantó con el subconsciente, toda esa parte existente pero entonces aún latente de nuestra persona. Una vez, tras haber tenido unos cuarenta grados de fiebre, fui incapaz de explicar con palabras lo que me pasó durante mi delirio, mi malestar, mi sudoración. No eran sueños, era un estado que yo no pude explicar con palabras. Era como un caleidoscopio, pero no visto desde fuera, sino que yo era el caleidoscopio… Y no recuerdo, no recuerdo más, porque quizá mi cerebro tan sólo recuerda lo que puede ordenar con palabras… O quizá no, quizá un día esa madalena me recuerde ese estado, como el olor súbito nos recuerda ese día del verano del 64…

Pero eso son estados pasivos, cosas que nos suceden, no cosas que realizamos. Pero pasa lo mismo con lo reflexivo. ¿Qué es pensar? ¿Cómo se pasa del momento cero al momento en que pam, aparece el inicio de una idea? ¿Es una transición? ¿Es una resolución de ecuaciones con hipótesis que tenemos almacenadas en el cerebro? ¿Pero y la primera idea, cómo nace, cómo sale de la nada? Al ver pensar a Stephen Hawking sobre el inicio del Universo, yo no podía sino pensar en el inicio de su pensamiento. ¿Qué le pasa por la cabeza? ¿Una imagen de estrellas y galaxias explotando o una ecuación? ¿Algo concreto o algo abstracto?

Me quedé pues meditando un buen rato, perplejo de lo que acababa de ver. No sé, no sé qué es lo que pasa. Como en la película “2001 Odisea en el Espacio”. Una película que retrata perfectamente la diferencia entre evolución y revolución, en esa escena del principio, cuando el simio coge el hueso y con él rompe los cráneos secos. Se ha dado cuenta de lo que ha hecho: una ruptura con la historia. Desde allí ya nada será igual. Y lo ilustra Kubrick en ese plano en que el simio tira el hueso al aire… y la siguiente escena es la nave espacial flotando en el espacio, girando lentamente como giraba el hueso en el aire. Entre coger el hueso con la mano para utilizarlo de herramienta, y volar en el espacio, no hay ningún dilema: es una simple evolución. El verdadero dilema está en el inicio, cuando coge y utiliza el hueso como herramienta, en el momento creativo, no en el momento evolutivo. ¿Qué le pasó por la cabeza para hacer algo que nunca antes se hizo? Eso mismo me pregunto yo: ¿qué pasa por nuestra cabeza que podamos hacer tantas cosas desde cero? ¿Qué está ocurriendo en mi cabeza ahora mismo?

La pequeña historia del coche eléctrico

“Y de repente, con el siglo XXI apareció el coche eléctrico”. Así podría empezar este texto, pero nos estaríamos alejando de la verdad. Porque no ocurrió de esta manera: el coche eléctrico es una realidad que siempre ha estado ahí, desde el inicio de los tiempos modernos. Uno creería que estos vehículos han invadido el panorama mundial en tan sólo un año, cuando de hecho el vehículo eléctrico no es para nada una invención reciente. A principios del siglo XX se conducían más coches eléctricos que vehículos de gasolina, pero la autonomía limitada de las baterías frente al desarrollo incesante del motor de explosión decantó la balanza hacia esta última tecnología. Sobre todo porque la gasolina era una materia barata, y en su día mucho más controlada por empresas occidentales. Pasaron los años, y el coche eléctrico siguió estando ahí, aunque cada vez sus líneas eran menos convencionales, su presencia más escasa, y se le relegó al estatus de “prototipo del futuro”. Presente, eso sí, en cada Salón del Automóvil. Hacia finales del siglo XX reaparecieron iniciativas mucho más reales, como el caso del vehículo de General Motors EV1, sobre el que trata la película ganadora en el festival de Sundance “¿Quién mató al coche eléctrico?”. Y casi sin darnos cuenta, sin prestarle demasiada atención, nos dimos cuenta un día de que ya no nos extrañaba oír hablar de coches híbridos, de que pequeños coches eléctricos circulaban en lugares concretos haciendo publicidad para tal marca, o de que los autobuses urbanos circulaban con energías alternativas. El cambio ya estaba aquí: ¿Qué es lo que pasó, que no nos dimos cuenta?

Pero esto lo veremos de aquí a un rato. No abandonemos ahora la candente actualidad e intentemos ver cómo, de repente, tras algunos años de coexistencia silenciosa, nos dimos cuenta de que algo estaba pasando. La gracia de la situación es que, de hecho, no nos dimos cuenta de que la industria del automóvil ya venía preparando desde hacía tiempo soluciones eléctricas. Lo que pasó es que de repente nos dimos cuenta que queríamos un coche que consumiera mucha menos gasolina. Que no consumiera nada. Y entonces hicimos memoria: ¿Oye, no se había hablado hace algún tiempo de los coches eléctricos…? El despertar para el consumidor fue en verano de 2008: simplemente cuando el precio del crudo sobrepasó los 140 dólares por barril (ahora está en unos 50). Y bien decimos aquí “consumidor” y no “ciudadano”, ya que son dos identidades bien distintas que llevamos cada uno de nosotros en nuestro interior: somos uno, pero pensamos de dos maneras en función de la situación. Como ciudadanos y soñadores, intentamos velar por el bien común de nuestra sociedad, y en más de una ocasión habremos soñado con bólidos de este tipo, con energías renovables, con transporte público para todos y paz en el mundo. Como consumidores, comparamos los puntos fuertes de cada oferta con nuestro bolsillo individual antes de nominar al elegido: por desgracia, las limitaciones del vehículo eléctrico eran demasiado fuertes como para hacer caso omiso de ellas. Sobre todo a dos niveles: autonomía (kilómetros que se pueden recorrer) y precio. Como indica un estudio del RACC, si bien es cierto que entre dos vehículos parecidos estamos abiertos a escoger al más verde, bajo ningún concepto estaremos dispuestos a pagar más por ello. Y es que en este caso lo verde no es un atributo del que disfrutemos directamente: es un atributo “social”, que hace disfrutar a todos tanto como a mí, pero que además necesita que el resto de personas haga lo mismo para que se note, al final, cierto impacto global y de ahí individual. A diferencia del GPS de serie, del que se beneficia directamente el comprador del coche. Así pues, el detonante económico surgió con el precio de la gasolina por las nubes, que hizo que el coche eléctrico fuera una opción doblemente positiva: económica y respetuosa con el medio ambiente. El consumidor estaría dispuesto a pagar algo más por un vehículo eléctrico, porque recuperaría dicha inversión en el menor consumo de energía. Conducir 100km con un coche de combustión interna cuesta de media 6,60€ en gasolina. La misma distancia con un coche eléctrico cuesta 1,50€ en electricidad. O lo que es lo mismo, tras una vida útil media de 150.000km, se ahorran unos 7.650€. Y eso ya empiezan a ser palabras mayores. Cuando se trataba “tan sólo” de salvar al planeta, no era suficiente. Igual que en el supermercado, no todo es la calidad: también hay que ver el precio. Pero veamos entonces esas cualidades ecológicas que hicieron del coche eléctrico como una apuesta de futuro cada vez más viable.

La conciencia verde se desarrolló fuertemente a finales del siglo XX - principios del siglo XXI, coincidiendo con una etapa de bonanza y crecimiento que nos permitía descentrar la mirada del imperativo puramente económico para adentrarnos más en otros aspectos de la vida. Fue la época del shock del efecto invernadero, el agujero de la capa de Ozono, los acuerdos de Kyoto, la eclosión de gigantes industriales con un potencial inaudito como China o India, el constante aumento de población en la Tierra y los riesgos medioambientales que todo ello suponía. La democratización de esta conciencia ecológica influyó pues en la idea de realizar coches más ecológicos: que no contaminen, que no consuman. El coche eléctrico cuajaba de lleno en esta visión. Sin embargo, seamos críticos y señalemos que el coche eléctrico es tan sólo el catalizador perfecto que favorece que la emisión final de CO2 sea casi nula tras un trayecto en él, pero el vehículo eléctrico en sí no es la panacea universal. Sí, el coche eléctrico no consume gasolina y no tiene motor de combustión que contamine: eso es ya un punto enorme, pero hace falta ver cómo se ha creado la energía eléctrica que consume. La pelota pasa pues del lado de las compañías energéticas, que deben entonces generar esa electricidad de forma limpia (energías renovables como la eólica y demás) y no con plantas térmicas de fuel o carbón. Si la electricidad que utiliza el coche eléctrico le viene de una central de fuel, las emisiones de CO2 existen igual, sólo que no las vemos. Pero para ser igualmente justos en nuestro análisis, no concluyamos que se trata de un hipócrita “ojos que no ven, corazón que no siente”. Ya que por un lado es mejor que las emisiones se concentren en plantas energéticas alejadas de núcleos urbanos, que emitidas por los vehículos en el aire de las ciudades que respira la mayor parte de la población (este argumento es indiferente para el problema del efecto invernadero, pero no para la salud pública en lo inmediato). Y por el otro, es también más fácil tratar las emisiones tóxicas si éstas se encuentran centralizadas que si son diseminadas por miles de vehículos. En fin, la puerta para un futuro más verde quedaba abierta gracias al vehículo eléctrico, sin embargo hacía falta un estímulo más fuerte para acelerar la reacción. Y hay que señalar que las eléctricas recogieron el guante, y eso no tan sólo a causa del coche eléctrico. Las energías renovables suben con fuerza: España es por ejemplo el tercer productor de energía eólica en el mundo, tan sólo detrás de Estados Unidos y Alemania. Y la aventura continúa: en noviembre de 2008, en el punto álgido de una tormenta, el 40% de la energía del país fue producida por el viento.

Así, tenemos ahora de nuestro lado el factor calidad y el factor precio. Y es que a pesar de que hoy en día se ha difuminado un poco el efecto de la subida de precio de la gasolina, la herida sigue ahí. Porque nadie duda de que si los precios de la gasolina han vuelto a una normalidad aparente… es porque esta normalidad aparente se llama “recesión”. Tan pronto se deje atrás la crisis, la rueda de la economía se pondrá en marcha de nuevo, y con ella se activará la demanda, la actividad industrial, la necesidad de materias primas. Y el precio de la gasolina volverá a subir. Y en esos niveles se quedará. La industria del automóvil, algunas marcas más que otras, se puso pues manos a la obra anticipándose a los hechos. No olvidemos tampoco que una crisis profunda es también una ocasión para poner en duda dogmas que parecían intocables y favorecer así el nacimiento de nuevas propuestas. De este modo, si la respuesta del mundo del automóvil ha sido tan veloz, es porque también lo viven como un tren al que subirse para salvarse de la quema. Estas nuevas propuestas nacieron sobre todo con el Toyota Prius, que saltó a la palestra hace más de diez años (en 1997) como una apuesta revolucionaria del primer fabricante mundial. Sin ser un coche de lujo, fue un coche selecto, pero su éxito es latente con más de un millón de unidades vendidas a día de hoy. Hoy no sólo es el líder en el sector de híbridos, sino que además es uno de los mejores coches del mercado. Esta primera apuesta por la hibridación (combinar un motor de explosión “de toda la vida” con un motor eléctrico) era la primera apuesta por la electrificación del vehículo. Poner dos motores en un coche (uno que se alimenta de gasolina, el otro de electricidad) creaba ciertamente algunas complicaciones, pero fue la solución creada vista la imposibilidad de alcanzar suficientes kilómetros con tan sólo un motor eléctrico y sus baterías. La eficiencia del vehículo híbrido venía del hecho que el motor eléctrico es capaz de recuperar la energía del automóvil, en momentos de deceleración sobre todo: energía que anteriormente se perdía. Un sistema que desde este año se aplica en los monoplazas de Fórmula1, con el famoso KERS (Kinetic Energy Recovery System – Sistema de Recuperación de Energía Cinética). El motor de explosión sólo nunca hubiera podido recuperar esa energía: el motor eléctrico acababa de encontrar su lugar. Se trataba ahora de acabar la obra e intentar ganar prestaciones en autonomía para que el motor de explosión fuera totalmente prescindible.

Y es ahí donde entraron en juego las sinergias entre diferentes industrias. Y es que si las baterías se enchufaron, fue porque hacía tiempo que habían puesto las pilas. Si durante todo el siglo XX no hubo apenas industrias que hicieran prosperar el sector de las baterías, a finales del mismo surgió un nuevo sueño para el hombre. El sueño de la movilidad. El sueño del teléfono móvil. Y del ordenador portátil. El caso del teléfono es revelador, porque, de forma similar a lo que ocurre con el automóvil, no sueles necesitar el teléfono si ya estás con quien deseas, sino que lo usas justamente cuando estás lejos, cuando estás perdido, cuando no estás en casa. En ese lugar no hay enchufes ni cable. Se tenía pues que depender de la propia energía de la batería. ¿Quién no recuerda hoy los zapatones que se enganchaban en la oreja los primeros ejecutivos con teléfono portátil? Aquella batería vetusta y enorme ha dado paso hoy en día a una batería con mucha más capacidad en un espacio mucho menor. Son las mismas baterías de ion-litio que hoy se utilizan en el mundo del vehículo eléctrico. Y es éste el campo que más investigación y desarrollo está suscitando, con el objetivo de llevar los coches eléctricos actuales más allá de los 160 km en una sola carga – a un precio razonable. Sí, siempre existen las excepciones, coches “enchufables” como el Tesla que van mucho más allá, pero de lo que se trata ahora es de pasar de la exclusividad y el prototipo a la alternativa real.

Y es aquí dónde nos encontramos hoy en día. Lo de la revolución híbrida ya es más una realidad que una ficción: al éxito del Toyota Prius se le acaba de sumar el Honda Insight, que además se auto-declara “el híbrido para todos” al tener un precio algo inferior a 19.000 dólares. Un precio más que correcto para un coche de grandes prestaciones. Ford y General Motors ultiman también sus nuevos híbridos, así como Mercedes o incluso Seat, con el León Twin Drive Ecomotive cuyos prototipos se están desarrollando en la planta barcelonesa de Martorell. Y BMW, y Volvo, y Volkswagen… no hay fabricante que no esté pensando en sacar un modelo de consumo reducido con tecnología eléctrica en su interior. Además, la situación política también ayuda: ya sea a causa de la crisis o por políticas de largo plazo, muchos gobiernos están sacando adelante textos de ayuda al automóvil verde que son más que un simple impulso para la electrificación del parque móvil. Por ejemplo, en Estados Unidos se ofrece una ayuda directa de 7.500 dólares por comprar un coche eléctrico o híbrido. En el Reino Unido ofrecen una cifra similar, en libras. Y ahora el plan Movele en España también se suma a las ayudas a la adquisición. Pero no es sólo la incentivación para los que se sumen a la fiesta, sino que se realizan leyes constrictivas para reducir de forma obligatoria las emisiones de CO2 y gases tóxicos y obligar a todo el mundo a cumplir unos mínimos que, desde mayo del 2009, son infinitamente más estrictos que los que había en el pasado: la eficiencia de los vehículos deberá ser un 40% mayor ya en 2016 (con la misma cantidad de combustible, se deberá poder recorrer un 40% más de kilómetros).

Todo indica pues que el cambio ya está aquí. Y no sólo el cambio evolutivo que suponen los híbridos, sino la verdadera revolución que suponen los vehículos puramente eléctricos. Es el caso de Mitsubishi iMiev, del Nissan EV, de la compañía Tesla Motors con su Roadster y su Model S, de los Think o los Bluecar (una apuesta común del diseñador italiano Pininfarina con el industrial francés Bolloré). Estos vehículos suponen un gran adelanto frente a los pequeños coches eléctricos que ya existían, pero que difícilmente podían competir en el mismo mercado que los turismos destinados al consumidor base. Los coches eléctricos que circulaban hasta ahora solían ser pequeños modelos, de prestaciones muy limitadas, con un público objetico muy limitado (personas realmente dispuestas a sacrificar mucho por su ideal ecológico). Ahora, hasta los amantes de los coches se pueden comprar un bólido, que, encima, es eléctrico. Y los ingenieros del mundo del automóvil saben que si se saca el motor de explosión, no se saca tan sólo la gasolina, sino el aceite, los filtros, los catalizadores, hasta incluso el cambio de marchas o el diferencial… todo para crear un automóvil completamente nuevo.

Serán seguramente los híbridos los primeros en afianzarse en el mercado, por no carecer ellos del problema de autonomía y porque, a su vez, al aparecer las nuevas versiones “plug-in” (“enchufables”) de los mismos, serán un catalizador para la creación de una red de recarga de vehículos eléctricos, una condición necesaria para los vehículos puramente eléctricos como lo son las gasolineras para el motor de explosión. Es por eso que hoy en día ya se están empezando a ver muchas iniciativas en lo relativo a la construcción de infraestructura de recarga. Éste es un ámbito en el que el papel del sector público adquiere mucha más importancia. Si bien es cierto que, por un lado, los proveedores de dichas estaciones de recarga serán de iniciativa privada (y así lo certifican las diversas empresas que ya están presentando proyectos y asomando la nariz), la localización de éstas será en primer lugar en suelo público. Porque, a diferencia de las gasolineras, se deberá dejar el automóvil cargando durante un buen rato. Es decir, se deberá dejar el automóvil aparcado. Otra soluciones son obviamente los parkings privados, de centros comerciales, de supermercados, de estadios, etc. Y todo eso sin mencionar que los primeros usuarios de vehículos puramente eléctricos serán los entes públicos y las personas con alto poder adquisitivo. Los entes públicos como municipalidades y alcaldías ya que el ayuntamiento que invierte en una infraestructura de coches eléctricos y en la adquisición de éstos, está invirtiendo en salud y bienestar de sus ciudadanos, así como impulsando nuevos sectores económicos de crecimiento. En cuanto al consumidor, un ciudadano con una renta media-baja no adquirirá hoy un vehículo eléctrico ya que apostará más bien por un vehículo que cubra todas las posibilidades de viaje. En cambio, el consumidor que goce de una mejor situación económica podrá permitirse el ir a trabajar con un gadget eléctrico de última generación, ya que además lo recargará simplemente enchufándolo en su propio garaje (no le preocupa pues el tema de la infraestructura de recarga, ya que tiene su enchufe en casa y no realiza a diario más de 160km). Se lo puede permitir a nivel económico debido a su poder adquisitivo, y a nivel cualitativo porque para la escapada de fin de semana siempre tendrá su híbrido de grandes prestaciones esperando en el garaje. Cierto, es una lástima que no todos los individuos se sitúen en la misma línea de salida, pero no es una característica de los coches eléctricos sino de cualquier tecnología: la adquiere el que se la puede permitir o el que realmente la desea o necesita. Fue el caso de la televisión, del ordenador personal, de los móviles, de los portátiles… Deberá pasar un tiempo, que permita las economías de escala, la reducción del precio, el aumento de las prestaciones, para que el público en general pueda permitirse tal vehículo. Sin embargo, la buena noticia es que el aire no discrimina: pobres y ricos, peatones o automovilistas, todos se beneficiarán de la reducción de emisiones tóxicas y de CO2.

Así, ya hay muchas ciudades que han apostado por ellos, allanando el terreno para que en el futuro cualquier persona pueda circular en vehículos que tan sólo consuman energía eléctrica. El punto fuerte de las ciudades es, además, que muy a menudo poseen una flota de vehículos “cautiva”. Es decir, que no se van de la ciudad: el problema de la autonomía no lo es tanto para dichas flotas. Son los coches de la limpieza, de la compañía de aguas, de mantenimiento, de transporte urbano, etc. No se trata pues tan sólo de vehículos turismo, sino que también de autobuses, de camiones y camionetas. Barcelona estrenará en noviembre 72 vehículos eléctricos para su flota de la limpieza: estos vehículos reposan durante el día, cargándose en las estaciones de reciente creación, y salen a recoger la basura y limpiar las calles por la noche, cuando el resto del parque automovilístico de la ciudad reposa. La Guardia Urbana de la misma ciudad ya adquirió hace poco dos automóviles híbridos. Estas acciones municipales, así como las acciones legislativas de gobiernos centrales, son impulsos necesarios para pasar de la acción individualista del consumidor a la mentalidad colectiva del ciudadano. Como decía, las dos formas de obrar pertenecen a la misma persona, y las dos son totalmente legítimas. Pero para sacrificarse como ciudadano por el bien de todos, hace falta primero tener un cierto bienestar individual. Así, el individuo que se quiere comprar un coche para circular por la ciudad, si sabe que el ayuntamiento está colocando estaciones de recarga de vehículos eléctricos, se planteará con más facilidad la opción de adquirir un coche eléctrico en vez de un vehículo de combustión interna. El hecho de que el representante de la voluntad colectiva (gobierno, municipio, alcaldía) actúe con las herramientas que el individuo le dio en su día (voto de confianza e impuestos) para favorecer acciones costosas a corto plazo que pocos individuos realizarían, es la culminación del contrato social que ambas partes tácitamente firmaron. Los coches eléctricos tienen listas sus últimas versiones, las estaciones de recarga ya tienen la tecnología a punto, las energéticas están produciendo energía limpia: ahora sólo falta combinar estos elementos en la carretera para que se creen más sinergias y el viaje pueda ser largo y placentero.